| El peligro del "efecto latigazo" en choques traseros
Siempre que se habla de la siniestralidad del tráfico se piensa en accidentes ocurridos en carretera y a alta velocidad. Sin embargo, pocos se acuerdan de los que tienen lugar en las ciudades, cuando apenas se circula a 50 por hora.
Pues bien, este escenario es en el que se produce la inmensa mayoría de las colisiones por alcance trasero, el segundo tipo de siniestro más numeroso y del que se derivan lesiones cervicales a consecuencia del efecto denominado "latigazo".
Esa gráfica denominación se debe a la similitud que hay entre un latigazo y la violenta sacudida que sufre el cuello en estos golpes: la cabeza se desplaza a gran velocidad hacia adelante para luego retroceder con brusquedad y acabar golpeando el reposa-cabezas (o la parte superior del asiento). El esfuerzo físico de esos movimientos lo soportan las vértebras cervicales, y en ocasiones es tan fuerte que puede acarrear la muerte.
Para prevenir y reducir estas lesiones, los reposa-cabezas son los mejores aliados. Pero no todos son igual de efectivos, como ha demostrado un estudio realizado por 11 clubes europeos.
Metodología de las pruebas
El estudio se realizó en las instalaciones del club alemán ADAC, en Landsberg. En la prueba de protección contra la lesión por latigazo, la colisión se hizo a 15 kilómetros / hora (equivalente al choque de un vehículo a 30 km/h contra otro parado). El respaldo del asiento se situó con un ángulo de 25 grados respecto al torso. El ajuste de la longitud, la altura y la dureza del asiento se llevó a su posición media. Los reposa-cabezas se estudiaron con regulación óptima (borde superior a la altura de la coronilla e inclinado hacia adelante al máximo) y defectuosa (lo más bajo posible e inclinados al máximo hacia atrás).
En el informe se evaluaron 11 automóviles, aunque los resultados se pueden hacer extensivos a muchos más (la conclusión del Golf IV se puede aplicar a otros modelos de Volkswagen, Seat y Skoda, y el del Astra, al resto de modelos de Opel con apoya-cabezas similares).
La primera conclusión del estudio fue rotunda: para prevenir las lesiones del efecto "latigazo", los reposa-cabezas activos son muy superiores a los tradicionales. La razón se encuentra en que estos dispositivos se desplazan hacia adelante al producirse el impacto, amortiguando el movimiento hacia atrás de la cabeza. Sólo cinco (Volvo, Ford, Saab, Nissan y Opel) de los 11 modelos disponían de sistemas activos. Una proporción que se reduce a poco más del 30% si se consideran todos los automóviles que se venden.
No obstante, la investigación tuvo en cuenta la estabilidad del propio asiento, que debe ser suficiente para que los ocupantes permanezcan en sus puestos en caso de choque posterior grave, y para que los de la parte trasera no se vean amenazados por butacas delanteras que vuelcan o se rompen.
Llevando el estudio a un nivel aún más exhaustivo, se consideró también la regulación del reposa-cabezas. Esta última variable se midió como la altura máxima del cuerpo en metros que permite el ajuste óptimo de los apoya-cabezas.
El Volvo V70, sobresaliente
Teniendo en cuenta todos estos factores, sólo el asiento del Volvo V70 obtuvo la valoración general de «muy bueno». Incluido en el resto de modelos del constructor sueco, destaca por ser activo en su conjunto. Emplea un sistema denominado WHIPS que, mediante una bisagra en la parte inferior del respaldo, permite que éste se mueva hacia atrás.
De esta forma, se reduce la aceleración hacia adelante del torso en caso de choque y minimiza el riesgo de lesiones.
Además, el reposa-cabezas del Volvo no es ajustable, para evitar que se produzca una regulación defectuosa, lo que, como demostraron las pruebas, empeora su eficacia. Del resto de coches analizados, la mayoría aprobó con holgura el estudio, aunque el Fiat Brava, el Renault Mégane y el Mercedes Clase A lo hicieron por los pelos. Ninguno de ellos contaba con reposa-cabezas activos.
De cualquier forma, el estudio reconoce los esfuerzos realizados por los fabricantes y les recuerda que un sistema activo no es por sí solo una garantía de buena protección. Según los clubes, ésta se consigue si la distancia entre la nuca y el apoya-cabezas no es muy grande y este elemento actúa de forma óptima y rápida para reducir ese espacio.
Consejos para los usuarios y los fabricantes
Para una regulación óptima de los reposa-cabezas, su borde superior deberá estar colocado a la altura de la coronilla y no por debajo del nivel de los ojos. Los manuales de instrucciones de los autos incluyen indicaciones sobre este tema.
Hay que tener siempre montados los reposa-cabezas traseros para proteger a los ocupantes, aunque resten visibilidad trasera.
En lo que concierne a los fabricantes, la investigación reconoce que quedan por resolver muchas cuestiones médicas y técnicas, pero que unos mejores asientos y reposa-cabezas reducen el riesgo de lesiones en las colisiones traseras. Así, reclama a los constructores que equipen a sus modelos con sistemas activos incluso en las puestos traseros.
Además, en el caso de los reposa-cabezas, que se puedan regular de forma segura para ocupantes de hasta 1,90 de estatura. Para los asientos critica que el requerimiento mínimo legal vigente sobre su estabilidad –que resistan una fuerza de 530 Newton por metro– es demasiado bajo y aconseja que ese umbral sea, como mínimo, cinco veces mayor.
www.automotriz.net |